目前，國內(nèi)航空公司經(jīng)營航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹倉為主，全貨機(jī)隊伍數(shù)量偏低。

    截至2011年底，國內(nèi)航空公司全貨機(jī)數(shù)量為92架。其中，52架為大型貨機(jī)，40架為小型貨機(jī)。按貨郵周轉(zhuǎn)量指標(biāo)計算，目前在中國航空貨運(yùn)市場上，運(yùn)量最大的是國際航線的全貨機(jī)業(yè)務(wù)，占總量的59.76%，其次是國內(nèi)航線腹倉業(yè)務(wù)，占總量的17.65%，再其次是國際航線腹倉業(yè)務(wù)，占總量的17.65%。國內(nèi)全貨機(jī)所占比例非常低，只占總量的2.3%。

    為了加大航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，近幾年，國內(nèi)各大航空企業(yè)動作頻頻，或向上下游產(chǎn)業(yè)延伸，或加強(qiáng)航空貨運(yùn)服務(wù)能力。

    海南航空早在2010年5月就完成了對國內(nèi)快遞企業(yè)天天快遞的收購，在涉足快遞領(lǐng)域方面邁出了實(shí)質(zhì)性的一步。2011年6月，由東航與中遠(yuǎn)集團(tuán)、新加坡貨航以及臺灣長榮航空合資成立新的中貨航正式掛牌。新的中貨航提出要走“天地合一”路子，向價值鏈的兩端延伸，做大空地聯(lián)運(yùn)，并大力發(fā)展快件運(yùn)輸，提供端到端、門到門的服務(wù)。

    而南航則積極加強(qiáng)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2011年9月，南航與圓通速遞簽訂了協(xié)議，開展國內(nèi)空運(yùn)業(yè)務(wù)合作。圓通速遞將南航列為首選承運(yùn)人，在10個城市把貨物優(yōu)先交予南航承運(yùn)。今年3月30日，南航又與順豐簽訂協(xié)議開展國內(nèi)空運(yùn)業(yè)務(wù)合作，致力于在2012年將合作快件運(yùn)輸量同比提高30%，共同拓展航空貨運(yùn)市場。

    總的來說，雖然國內(nèi)航空貨運(yùn)形勢不佳，但快速發(fā)展的電子商務(wù)以及快遞業(yè)務(wù)讓航空貨運(yùn)市場未來頗具潛力。因此，國內(nèi)很多航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該積極調(diào)整市場戰(zhàn)略。目前主要有兩種模式：一是向上下游延伸價值鏈，二是以強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)資源為主。東航、海航是第一種模式的代表，國航、南航則偏重于第二種模式。

    筆者認(rèn)為，在價值微笑曲線上，快遞行業(yè)處于高附加值環(huán)節(jié)，而傳統(tǒng)航空貨運(yùn)的空中運(yùn)輸服務(wù)作業(yè)的附加值較低。因此，在快遞行業(yè)快速發(fā)展而市場供應(yīng)相對不足的情況下，具有貨運(yùn)與資金優(yōu)勢的傳統(tǒng)航空公司應(yīng)該積極關(guān)注快遞產(chǎn)業(yè)，并盡快進(jìn)入快遞業(yè)務(wù)領(lǐng)域。